1 通航產業情況：

從2016年開始，我國通航無人機業務迅猛發展，對傳統有人駕駛通航業務造成較大沖擊和影響，加之2020年突發新冠疫情，近幾年有人駕駛通航整體發展增速放緩，通航企業（下述均指有人駕駛通航）整體盈利能力不足，且安全形勢不容樂觀，安全保障后勁乏力。在當前較為困難的時期，各通航企業都在為降低運行成本，確保運行安全，提升整體效益進行深入思考和積極實踐。

從近年局方發布統計數據及實際運行情況看，目前國內通航總體呈現以下特點：

1) 通用航空器總體數量少，運行總量小。

2) 機型種類復雜，單一機型機隊規模小，三分之二的機型不足10架。

3) 通航企業數量多，規模小，總體實力不足，盈利能力弱。

4) 通航業務發展不均衡，訓練及作業飛行占據絕對飛行總量。

5) 通航運行總體安全水平不高。

2 通航維修現狀

由于通航的實際現狀，也形成了通航維修較為突出的困難和問題：

1) 機型龐雜，維修效率不高。通航機型雜，現有運行模式下，維修資源分散，效率低、成本高，企業自行難以實現維修規模效應。

2) 管理薄弱，安全基礎不牢。通航企業對維修安全管理重視不足，維修專業化管理人員缺乏，維修管理體系性建設不足，管理效能和水平均不高，安全基礎難以保證。

3) 投入偏低，保障能力不足。維修管理投入少，維修能力建設似有若無，維修保障總體水平不高，維修保障后勁不足。

4) 人員缺乏，維修發展乏力。維修人員結構斷層，能力參差不齊，維修人員兼職普遍，各專業高素質維修人員缺乏，人員梯隊建設難以實現，人員流動性大。

5) 數據獨立，綜合效能缺失。通航對數據重要性和認識不足，行業內信息共享基本空白，依靠數據的各類應用提升無法開展，數據的巨大綜合效能無法發揮。

6) 話語權低，技術積累不足。大多數機型成熟度不高，制造廠家話語權高，對企業技術支持不足，運營人維修系統各自為戰，技術積累困難。

目前國內通航企業規模普遍較小，機隊數量少，機型復雜，作業類型多樣，作業點分散。這對機務維修保障能力提出很高要求，管理難度及復雜程度并不比單一機型為主的運輸航空公司低。無論公司大小，為了保障安全，必須建立滿足規章要求的維修系統，這需要人財物的巨大投入，相對于目前整個通航盈利能力來說，是一項沉重的負擔和壓力，對于本身盈利不佳的企業更是雪上加霜，但是投入不足，安全又無法有效保障，似乎是陷入了無解的惡性循環。

上述通航維修現狀在行業內是較為普遍的共識，雖然大家都意識到問題所在，但是受制于通航的整體發展水平，在現有運行保障模式下短期內很難實現根本性的改觀，由此下去完成民航局提出的通航發展目標也將難上加難。當前通航發展面臨的最大困難是低空空域開放問題，一旦“飛不動”這一瓶頸得以紓解，通航將迎來真正的快速發展期。但是維修保障能力薄弱、安全基礎不牢等弊端又將立即凸顯，會成為制約通航發展及安全保障新的掣肘。為此，必須未雨綢繆，進行規劃，提前練好內功。

創新并建立適合中國國情的通航維修保障模式勢在必行。在當前我國通用航空運行環境下，對通航運行的專業性工作（飛行、機務、航務等）進行分類，推動實施由目前各公司分散管理，轉為協同分工成立相對獨立的機構，進行專業的精細化的管理，實現專業的人干專業的事。

3 通航維修保障新模式概況

3.1 維修保障新模式簡介

成立通航飛機維修綜合服務實體（下稱“服務商”）。用創新的方式對維修進行專業化分工并打造專業團隊，為通航企業或個人提供綜合性，專業化，標準化，高質量的飛機維修和工程管理以及托管等服務。新模式建設以維修工程網平臺為切入點，提供維修全業務保障，以精細化標準化專業維修為運營基礎，以安全高效維修服務和成本管控為利潤來源，以維修大數據為核心競爭力。這種維修保障新模式，可以有效解決當前通航維修面臨的痛點和困難，同時顯著提升通航整體維修能力和水平，實現通航運行安全和健康發展。

3.2 新模式業務范圍

提供通航運行涉及維修的所有相關業務：

1) 維修工作實施；

2) 工程技術管理；

3) 維修計劃及控制管理；

4) 質量和安全管理；

5) 維修培訓(可拓展至147)；

6) 航材保障（可拓展部附件維修服務）；

7) 生產保障（廠房、工具、設備、設施）；

8) 可以拓展至飛機共享、銷售、租賃、二手航空器及部件利用與處置，與運營人、制造廠家、維修單位、FBO深度維修及培訓合作等。

3.3 新模式的意義和優勢：

1) 整合維修資源，形成規模效應，降低維修綜合成本。

新模式下服務商將不再以通航公司為基礎打造維修體系，而是著眼國內整個通航運行及發展情況，按國內機隊及機型情況進行維修體系建設，市場化運作。按機型分類方式對資源（人員、技術資料、器材、工具設備、廠房設施等）及管理系統能實現最大限度的優化整合以及精細化的分工實施，實現最有效的資源利用，實現最低的成本投入，實現最專業化的培訓，實現最高質量的維修，規模效應優勢明顯，單位維修小時成本顯著降低。

2) 系統性維修管理能力提升，夯實安全基礎。

目前規章對通航維修體系建設的標準相對寬泛，通航企業由于現實的通航發展環境，多側重于生產經營上基于業務需求的各類投入，絕大多數通航企業談不上系統性的建立維修管理體系和相應的人員配備，僅以滿足規章最低要求為主，維修安全管理能力和水平不高。服務商有相對成熟的系統性的維修體系架構以及長期的體系建設和運行管理經驗，這是可以進行共享的優質資源，以全面合作形式實現分享可以有效夯實通航維修安全基礎。

3) 打造維修工程管理平臺，提升維修管理效能和安全水平。

目前國內通航除部分較大企業外，維修日常管理都還是紙質化時代，信息化水平低，時效性差，差錯率高，數據利用不足，維修管理效能低，已經不適應整個通航以更高質量發展的需求。服務商著力打造維修工程管理平臺，建立網絡化的維修工程管理系統，運用現代化的管理手段，對維修工作實施科學、精確的信息化管理，統一工作標準和流程，提升工作效率，降低人為差錯，綜合利用維修數據，實現網上實時辦公，顯著提升工作質量和效率，實現維修安全水平的全面提升。

4) 維修工作科學細分，提升維修質量和工作效率。

將維修工作進行科學分類，職責分明，標準統一，工作規范，專業化程度更高，質量更高，效率更高。由于以機隊的視角統籌工作安排，可以避免工作細分后工作不夠飽滿的情況，人員兼職情況可以有效緩解。實現了專業的人干專業事之后，人員精力可以更加集中，維修培訓可以更加精準和深入，對于在通航維修行業推行工匠精神也極具意義和實效。

5) 維修人員能力建設問題破解。

通航企業小、精、全的特點決定了其在維修人員能力建設上的天生弊端。服務商將不受此影響，有能力也有條件根據整個機型機隊及未來發展情況，建立一體化人才養成體系和人員梯隊。工作細分后，便于實現統一的維修培訓標準，服務商運行模式更有利于對維修人員開展形式多樣的規范培訓。同時服務商可以提供更為充分和穩定的維修任務，保證維修人員通過實際工作積累維修經驗并快速成熟。服務商掌握更多維修資源后，與原廠家的培訓合作將更具深度和廣度，對人員能力提升和維修深度擴展具有極大的促進作用。現有條件下，服務商可以采用合作、并購等市場化的方式對通航企業的維修人員進行整合。

6) 自動信息共享，提升維修保障能力和對廠家的話語權。

維修信息共享對于維修能力提升和安全運行具有非常重要的作用，但是目前國內通航因為各種原因，此項工作幾乎為空白。通航企業都通過服務商的工程管理平臺進行維修管控，自動解決了信息共享問題。以機型分類的機隊維修信息的順利獲得，使得通航維修可靠性工作作為另一項幾乎為空白的重要工作也可以順利推進并實施。由于我國通航產業水平總體不高，在對飛機和部件廠家的技術交流上處于明顯劣勢，廠家技術支持不足，信息共享有限，對機型的技術知識儲備有限，服務商獲得足夠的運行和維修數據后，對機型性能和可靠性狀態有了深度的了解和掌控，維修水平自然獲得較大提升，同時也能依此增強對廠家的話語權，綜合維修能力必然會上一個新的臺階。

7) 為數據分析前置維修安全管理提供實施基礎

維修質量是保障航空安全的第一道關口。由于通航飛機的性能、可靠性、先進程度等各方面與大型運輸飛機都存在較大的差距，這種差異必然帶來兩類飛機安全性上的不可比性，這樣的局面是多種原因造成的，不可能把通航飛機按照運輸飛機的安全標準和裕度進行要求，這是不同服務屬性決定的，也受市場情況制約，飛機性能與產生效益必然處于一種動態平衡的關系下。為了追求共同的安全目標，對于通航飛機只能通過后期的運行控制和維修保障來彌補通航飛機可靠性上的先天性不足。對維修數據進行收集、監控和分析，實現對飛機性能的總體把控和對風險的前置分析處置，是具備可操作性的辦法。但是前提需要對數據獲取及時，數據量豐富，否則達不到預期效果。如果各通航企業都加入工程管理平臺，對維修數據的需求將輕松實現，對飛機性能的掌控和前置安全管理都變成可能。

8) 有效解決航材、工具設備保障資金困局。

服務商可以以更高的視野和更廣的范圍來統籌國內機隊的航材、工具保障，通過工程管理平臺積累的維修數據精準管控，服務商協同通航企業，供應商（或廠家）三方共同建立航材共享庫，大幅提升航材保障率，大幅降低固定資產投入，有效緩解流動資金壓力，這對三方來說是互惠三贏的局面。對于工具設備的保障按此方式施行具有同樣的效果。

9) 提振局方監管信心，緩解局方監管資源壓力。

通航總體安全水平不高，決定了監管主體對通航企業安全的信心不足。在“放、管、服”的大背景下，局方在監管中對于“嚴”與“松”的把控尺度難以精準拿捏。當然原因如前所述是多方面的。但是通過維修保障模式的轉變，專業的事交給專業的機構去完成，安全的提升變的更加現實和可期，會讓局方放下更多“心理壓力和負擔”。維修保障模式的轉變，可以使眾多通航企業的維修業務托管至幾家或數十家更專業的維修服務商，局方監管對象將變的更為集中，能有效提升監管質量和效率，充分緩解監管資源不足的情況。

就目前國內通航總體運行情況看，運行成本高，盈利能力不足，安全狀況不佳也都是制約通航發展的原因。通過對通航維修保障模式的創新，對維修資源進行深度整合，充分發揮規模效應帶來的優勢，可以切實提升維修質量和效率，有效保障運行安全，同時降低通航企業人力和維修成本，釋放現金流，對通航企業極具吸引力。

3.4 市場情況分析：

客觀來說，中國通航產業與世界通航發達國家差距明顯，實際處于通航發展的初期階段。”以美國為例，美國擁有通航飛機24萬架，而我國擁有通航飛機不到3000架，發展規模并不能承接社會需求”（政協委員李健2022年兩會接受記者專訪發言）。根據統計數據，目前在世界通航三大類飛行活動中，航空作業飛行約占總量的20%，教學訓練約占22%，私人和公務飛行占50%以上。而我國通航飛行業務發展較不均衡，在全年通航飛行總量中（按局方發布2021年數據），訓練飛行占73%、作業及游覽占20%、通勤及包機7.6%，同全球成熟通航市場形成鮮明差距。我國通用航空交通、應急救援功能和消費屬性遠沒有得到發揮，未能滿足多樣化、個性化的社會服務需求。

當然，通過對比也說明中國通航具有較大發展潛力，就世界通航發展規律和過往經驗，以及未來社會經濟發展情況，私人、公務飛行、短途客貨運輸和應急救援較有可能成為通航發展的主力軍。這也是通航維修服務業務最重要的未來市場，而私人和公務飛行對安全性和維修保障的需求是明確和迫切的，第三方維修托管一定是最安全、最經濟、最有效率的飛機維修保障方案，是客戶的最佳選擇。

同時，隨著社會發展進步，人民生活水平的不斷提高，對飛行安全的要求將上升到前所未有高度。對比目前的分散維修，新保障模式下的集約化、專業化、標準化的維修和管控，是提升通航維修安全最有效的方案，是促進通航安全發展的必要選擇。

3.5 局方政策法規基礎：

2016年8月，民航局根據國辦發【2016】38號文《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》出臺了《貫徹<關于促進通用航空業發展的指導意見>重點任務分工方案》及通用航空工作問題清單。

2018年7月18日，民航局下發《民航局關于通用航空分類管理的指導意見》指出，“降低從業人員準入門檻。通航公司、通用機場在明確服務來源的前提下，允許人員兼職和自由流動，無需自有飛行、機務、簽派、管制等專業人員。”

2022年2月，民航局發布CCAR-91R4版，明確航空器的運行人對保持航空器的適航性狀態負責，并指定實施航空器維修的責任人或者單位。

綜上，局方在政策層面為維修人員流動和維修外委給出了明確的依據和指引，為通航維修保障模式的創新提供了政策支持。

4 總結

通用航空的發展上升到國家政策層面，被定性為戰略性新興產業，成為國家大力倡導發展的產業。但是由于各種客觀條件的限制，發展面臨多方面的困難，我國目前還處于發展的初期階段。總的來說，通航產業發展是一項系統工程，遇到的問題需要涉及到的所有相關方共同參與解決。可靠的通航維修服務是通航得以健康發展的基礎之一，維修成本、質量和安全是需直面并妥善解決的問題，在當前通航蓄勢待發的時期正是進行革新的好時機。通過維修保障模式的創新，可以避免重復建設，減輕企業資金壓力，確保維修品質，提升企業安全水平，增強企業盈利能力，提振局方監管信心，是解決當前通航維修困境以及支撐通航持續高質量發展的有效方案。我們相信，在各方共同努力、參與和創新下，中國通航產業終將迎來持續安全和健康發展。