眾所周知，民航旅游包機在過去二十年已然成為我國出境游行業的重要運輸方式和商業形態構成的一部分。記者在近日參與某旅業活動時和部分專家就中國航旅市場的這一細分領域進行交流并收獲頗豐，行業人士也對包機在航空口岸的意義、頻次與周期的把握及未來市場展望方面給出了見解。

首先，民航旅游包機的特性決定了它與出境游和團隊游的密不可分。一位多年從事該業務的旅業人士告訴民航資源網記者：“我國的旅游包機在過去十多年里基本上都是以非一線城市為主要客源地的，盡管前幾年隨著一些旅行社進入遠程航線包機市場也讓一線和‘準一線’城市開始出現更多以使用寬體機為主的洲際包機航班，但他們從來都不是核心市場，因為操作跨境民航包機需要大量相同或相近行程的短期客源加以支撐，所以這就很大程度上意味著只有時長較短的團隊游或‘半自由行’的客群才比較適宜。”特別是在團隊游和“半自由行”已在過去幾年中逐漸在大多數一線和部分二線城市表現出增幅頹勢的情況下，民航旅游包機自然而然也會逐步下沉。

也有其他專家認為，未來旅游包機會在兩個細分市場逐步深化，一個是針對更高端客群的公務機包機領域，而民航旅游包機則依舊會以旅行社、包機商和航空公司進行包艙或保底合作的模式來開展。當然，在這個基礎之上，民航旅游包機在將來理應能夠爭取到更多同業、機場和地方政府的關注與資源，這個也是與內地機場、地方政府已逐漸變得理性和務實，已經開始認識到一味的靠大額補貼好高騖遠補貼開通遠程國際航班并不可持續，將來必須要更高效利用資源來服務社會和提升航空連通性，而這恰好契合民航旅游包機的部分特性。

那么，民航旅游包機究竟更適合什么樣的市場呢？一位有著二十余年航司和旅游業經驗的企業負責人就此回復記者：“我認為旅游包機在當下更為適宜國內的部分二線和所有三線及以下城市，還有一些新近開辟或規模不大、發展不成熟的航空口岸。核心原因大致有兩方面，一是這些地方的出境游市場仍然盤踞著大量出國經驗不足和喜好標準化旅游產品的團隊客群，二是當地旅行社、機場和政府也有意愿和積極性去促成此類民航旅游包機航線的落地。至于目標航線，肯定是毗鄰和周邊的亞洲國家為主，尤其是東南亞，畢竟它們是國人出境游最常去也最熟知的目的地。”

實際上，近兩年我國出境游近況和民航包機市場的發展也確實或多或少印證了上述人士的說法。

據近日先后發布的《2019年中國人出境旅游消費報告》和《2019中國跨境旅行消費報告》等報告顯示，東南亞地區依舊聚集有多個最受中國游客歡迎的目的地國家，除了長期以來國人熱衷的新加坡、馬來西亞和泰國之外，印度尼西亞、菲律賓、柬埔寨、緬甸和越南等也受到了眾多同胞的青睞。

其中，《2019中國跨境旅行消費報告》還指出，中端跨境游產品在二三線城市呈現爆發態勢，達到約100%的同比年增長率，部分產品的同比增幅甚至超過200%，可見非一線城市已經成為我國出境游最主要的增長引擎。

另據記者匯總收集的相關資料顯示，今年新開國際旅游包機航線集中于國內二三線及以下城市與其它亞洲國家之間的比例遠超半壁江山。僅近期，已開通和計劃開航的部分中國—東南亞旅游包機航線就包括：今年獲批開放的湖北恩施航空口岸于10月下旬開通了直飛柬埔寨暹粒的航線，11月初捷星太平洋航空開始執飛安徽黃山—越南胡志明航班，11月下旬捷星亞洲航空開始執行安徽合肥—新加坡航線，計劃于本月開通的山西運城至泰國和越南的航班，還有計劃于明年1月中上旬開通的由酷鳥航空執飛的安徽合肥—泰國曼谷航線等。

在談到旅游包機時，國內某大型航司商務部門的一位網絡收益專家說道：“不少國內的旅行社、包機商普遍還是更愿意與外航合作包機，畢竟很多方面國內操作不夠靈活、內部流程繁瑣、國內航司也不愿意花太多精力和資源做此類航線的聯合營銷等相關工作。像我們這樣的國內航空運輸企業還主要是停留在跟旅行社、機票代理人合作針對常規定期客運航班做團隊和‘切位’操作，而且我們航司內部的商務部門也更傾向于這樣的模式，畢竟對于日常航班的客座率和收益方面都有幫助。還有一個不可忽視的原因，就是旅游包機普遍周期較短，能排滿一個航季的季節性班期都算時間久的，很多周期更短的只是集中在公共假期和旅游旺季前后運行幾班或十幾班，國內航企很多時候根本看不上這樣的短期生意。”

當然，這并不意味著國內航司就會把非一線城市的國際旅客市場拱手相讓給旅游包機。上述人士還告訴記者：“國內航司也都在大力加碼國際航線網絡的布局，特別是在今年北美、大洋洲航線等遠程洲際航線收益普遍快速下滑的大環境下，大家都在把更多的運力轉而投向亞洲市場。目前看，中國—日本、中國—韓國航線的收益情況相對而言略好，東南亞市場當下最大的問題是低成本航空公司帶來的競爭壓力很大，并且直接導致不少航線存在著客座率還算說得過去但收益情況很不理想的局面。不過，有些中日、中韓航線也已經展現出出現運力過剩、票價下跌、收益疲勢的跡象了。盡管困難重重，但我們也在想方設法吸引更多的客群，操作的手段有很多，每家的側重點也不一樣，比如購買國際機票免費贈送國內段、將現有國際航班延申增加國內航段、推出和提供更多中轉服務、用硬件設施更好的機型等。”

事實上，今年以來也已有多家研究機構和媒體都關注到中國本土航空公司正將更多的國際客運運力由以往的遠程洲際航線轉向中短程亞洲航線，尤其是旅游熱度越來越高的日韓和東南亞市場。稍早前，民航資源網也曾援引外媒報道稱，在今年冬春航季，中國航司計劃在800多條現有航線基礎上新開105條國際航線，其中大部分集中在東亞、東南亞，也有部分歐洲航線。另外，從總體情況來看，雖然過去三年中國“三大航”飛往北美的運力增加了2.9%，但飛往東南亞和歐洲航線的運力卻分別增加了30.6%和34.6%。

之前，由飛常準大數據研究院發布的《“一帶一路”民航發展報告（2018年度）》顯示，截止2018年底，我國內地機場（注：不含香港、澳門和臺灣地區）已與東南亞地區的10個“一帶一路”沿線國家實現通航。而且，從區域層面看，2018年國內直飛沿線國家中，東南亞和東亞運力規模最大。其中，直飛東南亞國家的運力占沿線國家運力的60.2%。同比2017年，2018年“一帶一路”沿線區域的運力、直飛航線均有所增長，其中東南亞國家最多。2018年，國內直飛東南亞國家，實際出港航班16.2萬班次，共有運力3164.7萬座；運力同比增加525.6萬座，同比增長19.9%；航線數凈增54條。

綜上可見，中國與東南亞之間的定期客運商業航班早已是航空公司關注的熱門市場并且仍在大量新增運力及其它經營性資源，這無疑意味著在這一區域留給旅游包機的市場將會愈發細分。

對此，有業內觀察人士向記者坦言：“目前，國內的旅行社和包機商在謀劃、商談和共同經營中國與東南亞地區之間的民航旅游包機時主要會選擇兩類航空運輸企業，一類是注冊于東南亞國家并專門運營包機的航空運輸企業，另外一類則大多是來自東南亞地區的低成本航空公司（注：盡管也有一些傳統全服務型航空公司參與提供此類包機，但整體占比較低）。相對而言，前一類的不可控因素確實更多些，而且這些航司幾乎完全沒有品牌知名度，只是成本略低且配合旅行社和包機商的靈活度稍好。后一類的低成本航空公司相對而言各種流程與操作更規范，而且也有更大意愿與國內的合作伙伴一起共同開發、營銷和經營包機航線，所以從服務穩定性和持續性方面而言會更好，當然成本投入確實會高一些。”

在其看來，未來的旅游包機市場必將呈現出兩極分化的狀態，一類是針對規模小、單客價值高的以公務機出行為主的高端私人包機和超精品團、奢華團、定制團旅游包機，而且隨著攜程這類OTA企業亦開始涉足定制包機市場，勢必將在一定程度上助推這方面的公眾認知和市場開發。另外一塊則是日趨專業化的普通民航旅游包機，而且會在收單旅行社、總包旅行社、包機商、航空旅游服務商等角色方面更為專業細化和差異服務，其實國內已經有一些旅行社、包機商和服務商在民航旅游包機方面積累了多年經驗并打造出一定的口碑和品牌知名度，比如近幾年頻頻打包機牌的凱撒旅游、中青旅等旅行社，也有安科運達、熹皓航服這樣的專業旅游包機公司。

不過，也有一些旅行社人士認為，未來的民航旅游包機領域急需重新洗牌并適度控制發展速度，以免多年前就曾出現過的過度“包機熱”重蹈覆轍，畢竟未來幾年全球經濟環境和國人在旅行喜好與出境游習慣方面都存在著較大的不確定因素。目前，民航旅游包機市場已經存在著一定比例的單純靠低價拼搶市場的不可持續行為，擔心“賠本賺吆喝”的旅行社和從業人士正在增多。